Die fränkischen Regierungsbezirke
Lokalbahn-Ecke .... Nebenstrecken in Franken
Sekundärbahngesetz vom 28. April 1882
Lokalbahngesetz vom 21. April 1884
Ab sofort mussten die Interessenten nur noch den Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung stellen, die Gesamtbaukosten von Sekundärbahnen finanzierten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Hierdurch bestand Hoffnung auf eine gesteigerte Nachfrage nach neuen Schienenverbindungen in der Fläche.
Eine Übersicht aller auf fränkischen Gebiet existenten Nebenstrecken soll noch als Download zur Verfügung gestellt werden. Sobald das soweit ist, findet ihr an dieser Stelle dann entsprechenden Link. Über die Geschichte der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen findet ihr auf den Seiten von Jürgen Pepke weitere Informationen.
Lokalbahn-Modelle.de möchte sich ganz auf das “Bahnland Franken” konzentrieren und diese Lokalbahn-Ecke den hiesigen Nebenstrecken widmen. Viel Spaß nun bei der Online-Reise mit der Eisenbahn durch Franken.
Die Vizinal-, Sekundär-, Lokal-, Klein-, Privat- und Nebenbahnen Frankens
Unter den Begriffen Vizinal-, Sekundär- und Lokalbahnen entstanden in Bayern zahlreiche Nebenbahnen. Oft hatten sie nur regionale Bedeutung und wurden meist als Stichstrecken angelegt, um Kleinstädte, Marktgemeinden und Ortschaften abseits von Hauptmagistralen zu erschliessen. Franken war seit jeher ehr ländlich strukturiert und viele dieser Nebenstrecken ermöglichten erst den wirtschaftlichen Aufschwung dieser Regionen. Um die Kosten möglichst gering zu halten wurden diese Nebenstrecken in einfachster Bauweise ausgeführt.
ISBN 3-938080-00-0
H&L-Publikationen Verlag, W. Bleiweis
Leichter Oberbau, Neigungen bis vierzig Promille und enge Gleisradien beeinflussten die Höchstgeschwindigkeit und Transportkapazität nachhaltig; viele Leute spotteten über diese Umstände. Trotzdem kämpfte die Bevölkerung oft ausdauernd und unermüdlich, um endlich den eigenen Bahnanschluss zu erhalten. So bekamen im Fränkischen diese Strecken ihre liebevoll regionalen Spitznamen wie “Bähnle”, “Express”, “Moggerla” oder “Bockl”. Oft war auch der Zielort namengebend, wie z. B. bei der “Böschemer Boh”, dem “Schäätzer Bockerla” oder dem “Hofheimerle”.
Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) bauten zwischen 1872 und 1924 (bis 1929 dann die Deutsche Reichsbahn (DRG)) insgesamt 177 Strecken. Daneben waren auch private Gesellschaften tätig und bauten auf eigene Rechnung zusätzlich 20 Privatbahnstrecken. Auf die heutigen Regierungsbezirke Ober-, Mittel- und Unterfranken entfallen insgesamt 68 Nebenbahnen. Die Lokalbahn Rentwertshausen - Römhild lag sogar vollständig auf thüringischem Gebiet, wurde jedoch von den K.Bay.Sts.B. gebaut und zusammen mit der Hauptbahn Schweinfurt - Meiningen betrieben.
Auf Franken fielen von den zwanzig bayerischen Privatbahnen nur drei Strecken, wobei die private Ludwigsbahn Nürnberg - Fürth als erste Eisenbahn in Deutschland (schon 1835 eröffnet) den Reigen fränkischer Nebenbahnen anführt. So kann man das Frankenland auch als Wiege der Eisenbahn in Deutschland ansehen.
Das Herzogtum Coburg-Sachsen-Gotha hatte sich 1920 für den Anschluss an Bayern entschlossen. Damit kamen zu den 65 fränkischen Nebenbahnen drei preussische Strecken hinzu. Ursprünglich war die Strecke Coburg - Rodach von der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft als Privatbahn gebaut worden. Die beiden anderen gingen als Kleinbahnen in die Geschichte ein. Das Coburger Land hatte in Oberfranken mit seinem Eisenbahnnetz eine gewisse Sonderstellung.
Vizinalbahngesetz vom 29. April 1869
Mitte des 19. Jahrhunderts konnte die Erschliessung des Landes durch Hauptbahnen weitgehend abgeschlossen werden. Linien mit vorwiegend lokaler Bedeutung waren jedoch mit einer Bauausführung auf Hauptbahnniveau nicht oder nur bedingt rentabel zu betreiben. Zur Förderung ländlicher Regionen erlies der Bayerische Landtag am 29. April 1869 daher ein “Gesetz über Bau und Betrieb von Eisenbahnstrecken untergeordneter Bedeutung”, das sogenannte Dotationsgesetz. Damit wurden die Grundlagen für Nebenbahnen neu geregelt und ermöglichten so technische, finanzielle und betriebliche Vereinfachungen.
Infolge der neuen Gesetzgebung entstanden in Bayern fünfzehn Vizinalbahnen mit 168 Kilometer Gesamtlänge, auf Franken entfielen davon sechs Strecken mit etwa 62 Kilometern. Die Zenngrundbahn von Siegelsdorf nach Langenzenn führt diese Liste an, sie nahm am 25. Mai 1872 ihren Betrieb auf.
Zur Erschliessung ländlicher Gebiete war nicht die Reisegeschwindigkeit im Fokus, vielmehr wurden durch engere Radien (Mindestradius 180 Meter), grössere Neigungen (maximal 1:40), schmälere Trassen und einen leichteren Oberbau effektiv bei den Entstehungskosten gespart. Empfehlungen des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen sahen sogar noch einfachere Ausführungen von Vizinalbahnen vor, beispielsweise wäre durchaus auch schon der Bau als schmalspuriger Schienenweg möglich gewesen, wurde aber frankenweit nie realisiert.
Um in den Genuss einer Bahnverbindung zu kommen, mussten die Interessenten den für die Bahnanlagen notwendigen Grund und Boden lastenfrei der Staatsbahn zur Verfügung stellen und die Erdarbeiten auf eigene Kosten auszuführen. Dafür sah das Gesetz vor sie am späteren Gewinn der Vizinalbahn zu beteiligen. Die übrigen Baukosten finanzierten hälftig Mittelzuweisungen aus den Dotationsgesetzen. Den anderen Teil deckte ein hierfür aufgelegter Fonds, finanziert aus Staatsbahnüberschüssen. Für den Bau der Schienenverbindung, sowie die Durchführung des Betriebes waren die Bayerischen Staatsbahnen verantwortlich.
Finanzierungs- und Betriebsgrundlagen
Technische Grundlagen
Die Voraussetzungen für den Erhalt einer Bahnverbindung stellte für die meisten Interessenten eine zu hohe Hürde dar, auch die durchschnittlich niedrigen Verzinsungen solcher Strecken von nur 1,5% erlaubte oft keinen Gewinnerfolg für die Gemeinden. Daher wurden anfangs euphorische Initiativen schon im Keim erstickt. Das erkannte auch die Bayerische Staatsführung und veranlasste die Überarbeitung, beziehungsweise eine Entlastung des vorhandenen Gesetzes. Mit Beschluss vom 05. März 1882 wurde den Anliegergemeinden die Hälfte der Erdarbeitskosten, bei vollständigem Gewinnverzicht sogar der Gesamtbetrag zurückerstattet. Nach nur zwölf Jahren beendete das “Gesetz über die Behandlung bestehender Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen” diese erste Nebenbahngesetzgebung Bayerns.
Die Nebenbahn-Lok schlechthin
Weitere Modifizierungen waren notwendig geworden, um Wirtschaftlichkeit und damit verbunden die Attraktivität für strukturschwache Regionen zu steigern. Für Lokalbahnen wurde eine Streckenhöchstgeschwindigkeit auf einheitlich maximal 30 km/h festgelegt, wodurch Vereinfachungen bei Sicherungseinrichtungen möglich wurden. So benötigten Bahnhöfe beispielsweise zwingend keine Ausfahrtsignale mehr, vom Fahrdienstleiter erteilte Abfahrtbefehle reichten oftmals aus. Auch konnten Personen- und Güterverkehr in einem gemischten Zug (GmP) abgewickelt gemeinsam werden. Eine niedrigere Achslast und Zusammenstellungen mit maximal 120 Achsen pro Zug unterstützen kürzere Bremswege. Das Planum bestehender Strassen konnte von den Bahnen mitbenutzt werden, die Züge fungierten nun als Art Strassenbahn mit reduzierter Geschwindigkeit. In Franken war die Strecke von Erlangen nach Gräfenberg durch dieses Kuriosum bekannt geworden, die Bevölkerung nannte sie, abgeleitet von Sekundärbahn, zwar “Seekuh” obwohl die Strecke erst 1886 als Lokalbahn entstand.
Die gesetzten Erwartungen konnten jedoch immer noch nicht erfüllt werden und so währte diese Form Nebenbahnen nicht ganz zwei Jahre. Mit den Strecken Nördlingen - Dombühl, Miltenberg - Amorbach und Lohr - Wertheim gingen in Franken nur drei echte Sekundärbahnen in Betrieb.
Mit einer Anzahl von 53 Strecken im Frankenland und dem Bestand des Bayerischen Lokalbahngesetzes bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1924 waren Bayerische Lokalbahnen somit die erfolgreichste Form hiesiger Nebenstrecken. Danach entstanden nur noch vereinzeln Bahnstrecken untergeordneter Bedeutung. Vereinzelt konnten der angespannten Finanzlage der Nachkriegsjahre schon früher geplante, projektierte oder begonnene Schienenwege noch vollendet werden und gingen anschliessend als Nebenbahn, bzw. als Hauptbahn in Betrieb. Es gab aber auch zahlreiche Lokalbahn-Projekte, die niemals zur Verwirklichung kamen. Dieses Thema wäre bestimmt ein spannendes Kapitel, jedoch wollten wir es bei den real entstandenen Bahnen belassen.
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