Lokalbahn von Erlangen-Bruck nach Herzogenaurach

Um abseits gelegenen Regionen einen Bahnanschluss zu ermöglichen, verabschiedete die Regierung 1869 das Vizinalbahn-Gesetz. Demzufolge mussten die Interessenten sowohl den erforderlichen Grund und Boden bereitstellen, als auch alle Erdarbeiten finanzieren. Im Gegenzug verpflichteten sich die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zum Bau sämtlicher Bahnanlagen und zur Betriebsabwicklung.

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Entsprechend dieser rechtlichen Vorgabe unternahm die Herzogenauracher Stadtverwaltung bereits Anfang der siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts erste Vorstösse, um einen direkten Anschluss an das stetig wachsende Schienennetz zu erhalten. Zur Vermeidung der kostenintensiven Regnitz-Überquerung südlich von Erlangen stand zunächst eine Verbindung mit Siegelsdorf zur Debatte. Zwar ließ die Staatsregierung 1875/76 ein generelles Projekt zum Bau dieser zehn Kilometer langen Verbindung ausarbeiten, die Herzogenauracher Stadtverwaltung konnte allerdings ihren Anteil nicht erfüllen. Auch der später debattierte Anschluss ins elf Kilometer entfernte Emskirchen blieb erfolglos.

Eine praktikablere Lösung zur Landeserschliessung sollte das Lokalbahngesetz von 1882 bringen. Die Interessenten mussten demnach nur noch das Gelände zur Verfügung stellen. Der eigentliche Bahnbau war dagegen Sache des Staates. Sogleich lebte im Aurachgrund abermals der Gedanke zur Schaffung eines Schienenweges auf. Eine Gegenüberstellung der zur erwartenden Kosten zwischen der Erlanger und Siegesdorfer Variante ergab keinen wesentlichen Unterschied. Für den direkten Anschluss zur Kreisstadt sprach die Tatsache, dass sich damit ein verkehrsreicheres Gebiet erschliessen liesse. Neben drei Ziegeleien entlang der angedachten Trasse hatten insbesondere die Gewerbetreibenden in Herzogenaurach reges Interesse an einem leistungsfähigem Verkehrsweg. Sechs Wollspinnereien, mehr als siebzig Tuch- und Zeugmacher sowie 99 Schuhmacher waren hier ansässig, die ihre Produkte mit vertretbarem Aufwand überregional vermarkten wollten.

Die Regierung lies 1885/86 entsprechend den veränderten Gegebenheiten ein neues Projekt ausarbeiten. Der Bahnkörper sollte von Erlangen Pbf ausgehend parallel zur damals noch eingleisigen Ludwigs-Süd-Nordbahn verlaufen und erst bei Bruck gen Westen abschwenken. Trotz wohlwollender Fürsprache des Abgeordneten Freiherr von Gagern blieb das Projekt beim Lokalbahn-Gesetzentwurf 1888 aussen vor. Die Kammer der Reichsräte konnte sich nicht dafür erwärmen. Den Herzogenausracher Stadtvätern blieb genügend Zeit, aktuelle Erhebungen über das künftige Verkehrsaufkommen durchzuführen sowie die Lage der Endstation festzulegen.

Im Frühsommer 1893 rückten die Arbeiter an, um das Planum für den 9,12 Kilometer langen Neubauabschnitt anzulegen. Umfangreiche Maßnahmen waren zur Überquerung des Ludwig-Main-Donau-Kanals und der Regnitz erforderlich. Neben der Endstation Herzogenaurach mit einständiger Lokomotivremise richtete man folgende Haltestellen ein: Bruck, Frauenaurach, Kriegenbrunn und Niederndorf. Reine Halteplätze für den Personenverkehr entstanden in Neuses und Hauptendorf.

Lokalbahn-Ecke
Hauptseite
Modellbahn-Ecke
Fuchtl
Oberfranken
Mittelfranken
Unterfranken

Nach Ratifizierung des Vorhabens 1892 begann die Detailplanung. Demzufolge berechneten sich die Kosten auf 651.000,- Mark, wovon die Interessenten 48.200,- Mark zu tragen hatten. Das vom Staat aufzuwendende Baukapital sollte sich mit 1,7 Prozent verzinsen.

Nach der technischen Abnahmefahrt vom 7. April 1894, die von der Bevölkerung als Jahrhundertereignis gefeiert wurde, verkehrten auf der fertiggestellten Lokalbahn ab dem 16. April täglich drei Zugpaare. Die ursprünglich prognostizierte Inanspruchnahme des neuen Verkehrsmittels konnte schon bald übertroffen werden und zwar erheblich: 1913 etwa lagen die Einnahmen mehr als doppelt so hoch wie ursprünglich erwartet. Logisch, dass die anfangs eingesetzte D VII längst durch die stärkere Gattung D XI ersetzt worden war. Erste Triebwagen weiteten das Fahrplanangebot ab 1932 aus.

Vierfach gekuppelte Dampflokomotiven der Baureihe 98.8 teilten sich ab 1952/53 mit VT 70 und neugelieferten VT 95 die Betriebsabwicklung im Aurachgrund. Wenig später wurden auch die alten Lokalbahnwagen durch robustere Typen ersetzt. Der Fahrplan liess kaum Wünsche offen: Im Sommer 1957 rollten von Montag bis Freitag nicht weniger als elf Zugpaare, an den Wochenenden nur minimal weniger.

Der Autobahnbau von Tennenlohe nach Frankfurt bescherte dieser Strecke ein ungeahntes Frachtvolumen. Nahe Frauenaurach entstand 1960/61 ein Deckenbau-Bahnhof. Drei Jahre lang wurden hier die aus Staffelstein kommenden Materialzüge umgeschlagen.

Die auf Betrieben der Stadt Herzogenaurach eingeführte Schnellbuslinie nach Erlangen trat in direkte Konkurrenz zum verbliebenen Zugangebot, seit 1980 auf Montag bis Freitag eingeschränkt. Daraufhin verringerte sich die Nachfrage in den sechs Zugpaaren binnen drei Jahren um ein Drittel. Der Sommerfahrplan 1982 wies lediglich noch ein Zugpaar zur wenig attraktiven Tageszeit am frühen Nachmittag aus. Schon am 30. November leitete die zuständige Bundesbahn-Direktion Nürnberg das Stillegungsverfahren für den Personenverkehr ein. Als dieses alle vorgeschriebene Instanzen passiert hatte, startete die geschmückte 211 237 am 28. September 1984 zur finalen Tour. Ein halbes Jahr darauf erinnerte an das Herzogenauracher Bahnhofsgebäude nur noch ein Trümmerhaufen.

Die Dampftraktion verabschiedete sich nach Zuteilung neuer Universaldiesellokomotiven im Mai 1962 endgültig von der “Fuchtl”. Zusammen mit VT 98-Garnituren wickelten die V 100 fortan den Regelverkehr ab, zeitweise unterstützt durch V 80 und VT 24.6. Bei Frauenaurach, dem künftigen Verknüpfungspunkt zwischen Schiene, Strasse und Wasserweg, entstand das Kraftwerk Franken II. Zur Abwicklung der Transportmengen reichten die vorhandenen Brückenkonstruktionen nicht mehr aus. Man entschied sich für neue Bauwerke bei gleichzeitiger Verschwenkung der Bahntrasse auf 1,4 Kilometer Länge. Über den Anschluss, er umfasste rund fünf Kilometer Gleisanlagen mit 16 Weichen und einem eigenen Stellwerk, rollten ab September 1966 jährlich bis zu 400.000 Tonnen Steinkohle heran. Mit diesen Zügen kamen zunächst diesel-elektrische Doppellokomotiven V 188 zum Einsatz, nach Elektrifizierung zwei Jahre später die Baureihen 194, später 150 und zuletzt 151. Für den Aufwärtstrend im Güterverkehr trugen ferner 1971 ein neues Anschlussgleis zum Baustoffhandel Friedrich in Kriegenbrunn sowie im folgenden Jahr die zwei Kilometer lange Hafenbahn bei Frauenaurach bei.

Von einzelnen Sonderleistungen abgesehen, erreichten noch zehn Jahre lang Güterzüge den Endbahnhof, ehe die Deutsche Bahn AG den kümmerlichen Restbetrieb aufgab. Ein Jahrhundert war die Bahn unverzichtbares Verkehrsmittel im Aurachgrund, bis es der Stadtplanung im Wege stand. Nach Stillegung der Infrastruktur jenseits von Kriegenbrunn verschwanden zwar alle Gleisanlagen in Herzogenaurach, nicht aber das eigentliche Streckengleis. Es gibt Gedanken, hier eine Stadt-Umland-Bahn analog der Erfolgsmodelle von Karlsruhe, Kassel und Saarbrücken einzurichten. Seit Auflassung des Großkraftwerkes Franken II frequentieren heute lediglich Ganzzüge das Gleis bis Frauenaurach, um auf der Hafenbahn die Müllumladestation zu erreichen.

Text: Wolfgang Bleiweis

Quellen:

Literatur-Tipp

Die “Fuchtl” damals & heute

Gesetz zum Bau und Betrieb

26.05.1892

Baubeginn

Frühsommer 1893

technische Abnahme

07.04.1894

Aufnahme des planmäßigen Betriebs

16.04.1894

Elektrifizierung Erlangen-Bruck - Großkraftwerk

00.09.1968 ???

Stillegung Personenverkehr

30.08.1984

Einstellung Gesamtverkehr ab Kriegenbrunn

25.09.1994

Stillegung der Infrastruktur ab Kriegenbrunn

28.05.1995

Kursbuchstrecke 414b Erlangen-Bruck - Herzogenaurach

Karte der Lokalbahn

Betriebsstellen

Streckenchronik

Erlangen-Bruck

km 0,0

Frauenaurach

km 2,4

Kriegenbrunn

km 3,6

Neuses (Mfr.)

km 5,2

Niederndorf

km 6,4

Hauptendorf

km 7,3

Herzogenaurach

km 8,9

Fuchtl-Karte_web
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Lokalbahn

Diese Bildergalerie zeigt sowohl historische Aufnahmen der Strecke, aber auch Abbildungen von verbliebener Bahnrelikte auf dem stillgelegten Teil dieser Lokalbahn werden noch präsentiert werden. Aufsteigend nach Streckenkilometern kann man entdecken, was der Nachwelt erhalten blieb. Bitte aber noch etwas Geduld, diese Galerie ist noch nicht vollständig und derzeit erst im Entstehen.

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Unter Strom

HerzogenBf98

Im Bereich des Anschlussgleises der ehemaligen Firma Friedrich in Kriegenbrunn sind verschiedene Exponate versammelt: Die Kleinlokomotiven Kö 4638, Lok 002 des Cargo-Werkes Nürnberg Rbf (Köf II), 332 157-7 (Köf III), Werklok ..., der Schienenbus-Steuerwagen 998 836-1, ein Lokomotor der Veitscher Magnesitwerke sowie ein gedeckter Güterwagen. Dagegen wurde die E 63 02 nach beinahe drei Jahrzehnten als Denkmal 2010 verkauft.