Lokalbahn von Breitengüßbach nach Dietersdorf
Bezeichnungen von Nebenbahnen ergaben sich normalerweise von selbst, denn meist spendete der natürliche Verlauf eines Gewässers den Namen. So auch bei dieser Strecke - aber nicht ganz. Auf dem unteren Abschnitt verläuft die Bahn parallel zur Itz, ab Kaltenbrunn folgt sie der Alster, um kurz vor Seßlach ins Tal der Rodach zu gelangen. Die Itz dagegen fliesst von Coburg nach Kaltenbrunn, dazwischen existierte noch die Nebenstrecke Creidlitz - Rossach, ebenfalls im Itzgrund trassiert. Auch die Werrabahn begleitet den Fluss von Dörfles-Esbach bis Creidlitz. Die Bezeichnung Itzgrundbahn hätte somit gleich auf drei Bahnen zugetroffen. Wir haben uns daher für eine in der Bevölkerung gebräuchliche Bezeichnung entschieden. Angeregt von der atemberaubenden Geschwindigkeit, welche auf dieser Lokalbahn erreicht werden konnte, hatte der Volksmund schnell einen passenden Namen gefunden: Der “Itz-Blitz” war geboren.
- “Itz-Blitz” -
Einige Jahre später waren alle wesentlichen Magistralen vollendet und die Erschließung des Hinterlandes setzte ein. Von der allgemeinen Expansion beflügelt, formierten sich im Baunach- und Itzgrund die Befürworter des Lokalbahngedankens. Als sich 1888 herauskristallisierte, dass Maroldsweisach der Endpunkt einer künftigen Verkehrsverbindung wird, ließen die Staatsbahnen auch eine Variante im unteren Itzgrund untersuchen. Letztlich blieb es bei der zweckmäßigeren Trassenführung entlang der Gewässer Baunach und Weisach. 1895/96 hatten die Bauarbeiter den annähernd 34 Kilometer langen Schienenweg vollendet.
Erste Gedanken zur Schaffung einer durchgehenden Schienenverbindung von Bamberg über Seßlach, Heldburg und Hildburghausen nach Meiningen reichen in die Regentschaft Ludwig I. zurück. Therese von Sachsen-Hildburghausen, Gemahlin des bayerischen Monarchen, stammte aus Südthüringen. Trotz der persönlich angehauchten Motivation kam genannter Verkehrsweg tatsächlich zustande, wenngleich unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten und nicht auf direktem Wege: Im Februar 1846 rollten die ersten Züge zwischen Bamberg und Lichtenfels, einem Teil der Ludwigs-Süd-Nordbahn. Und die in Lichtenfels anschließende Werrabahn von Eisenach her konnte ab Januar 1859 durchgehend befahren werden.
Zur selben Zeit konstituierten sich zwei Eisenbahn-Komitees, die beide für einen Bahnbau nach Seßlach / Dietersdorf warben. Kontroverse Ansichten bestanden in der Frage, ob die Schienen entlang des unteren Itzgrundes oder von Staffelstein her kommend verlaufen sollten. Wegen der kürzeren Gesamtlänge favorisierte zunächst auch die Staatsregierung diesen Gedanken. Durchgeführte Untersuchungen ergaben jedoch erheblich günstigere Verhältnisse bei erstgenannter Variante. Dafür sprachen auch der größere Einzugsbereich mit ungleich dichterer Besiedlung, von wirtschaftlicheren Betriebsverhältnissen angesichts der optimalen Tallage ganz zu schweigen.
Im ausklingenden Sommer 1913 waren die Bauarbeiten soweit gediehen, dass die Bahnverwaltung alle Modalitäten zur Inbetriebsetzung einleiten konnte. Der zunächst für Mitte September anberaumte Termin musste jedoch gekänzelt werden, nachdem ein Dammrutsch nachträglichen Bauaufwand verursachte. Daher erfolgte die bahnamtliche Abnahmefahrt erst am 25. September. Fünf Tage darauf herrschte in sämtlichen Ortschaften entlang der neuen Drei-Täler-Bahn festliche Stimmung. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen stellten zwei Lokomotiven und 16 Wagen bereit. Auf den einzelnen Stationen wurden alle Gäste des Eröffnungszuges triumphierend empfangen. Nach der Ankunft in Dietersdorf begaben sich die Teilnehmer ins Gasthaus, um das Jahrhundertereignis gebührend zu feiern.
Am nächsten Tag begann der fahrplanmässige Verkehr mit täglich drei Zugpaaren. Zur Fahrt nach Bamberg musste in Breitengüßbach umgestiegen werden. Für die Betriebsabwicklung reichten zwei Lokomotiven (D XI und PtL 2/2) sowie vier Personen- und zwei Postwagen aus, allesamt mit einer Westinghouse-Bremsanlage ausgestattet. Des weiteren stand in Bamberg eine Maschine der Gattung D VI als Reserve bereit.
Die für eine Lokalbahn eher untypisch angelegten Gleisanlagen in der Endstation waren sowohl zum Weiterbau nach Lindenau-Friedrichshall (Endpunkt der Meterspurstrecke von Hildburghausen), als auch zur Einbindung einer projektierten Schweinfurt-Coburger-Bahn vorgesehen. Der beginnende Weltkrieg setzte derartigen Ambitionen indes ein jähes Ende.
Trotz aller Probleme, mit denen die Menschen nach Kriegsende konfrontiert waren, flammte rasch wieder der alte Gedanke einer direkten Verbindung von Bamberg nach Creidlitz auf. Unmittelbar vor der Integration des Coburger Landes an Bayern besiegelten Vertreter beider Freistaaten am 14. Februar 1920, die zwischen Kaltenbrunn-Untermerzbach und Rossach klaffende Lücke zu schließen. Demzufolge sollte das Vorhaben binnen zehn Jahren vollendet werden. Realistisch betrachtet war dieser Staatsvertrag bestenfalls eine Absichtserklärung, hieß es doch wörtlich: “... möge sich beim Reiche dafür einsetzen ...” Die neuen Machthaber standen dann aber vor ganz anderen Herausforderungen. Infolge substanzieller Reparationsleistungen sowie bestenfalls schleppender Kohlelieferungen war die junge Reichsbahn schwer gefordert, überhaupt das bestehende Bahnnetz zu betreiben. Den Luxus einer Neubaustrecke, noch dazu ohne nennenswerte Erschließungsfunktion, konnte man sich wirklich nicht leisten.
Dem 1966 eingeleiteten Stillegungsverfahren versagte das Bundesverkehrsministerium seine Zustimmung. Daher musste der Bund das Defizit fortan durch Ausgleichszahlungen übernehmen. Insbesondere der Schülerverkehr trug wesentlich zur Auslastung der Reisezüge bei. Um auch künftig eine sichere Betriebsführung zu gewährleisten, wurden Anfang 1972 die gesamten Gleisanlagen saniert. Fortan galt die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, lediglich vor der Mainbrücke und im Bereich der Talüberquerung hinter Kaltenbrunn-Untermerzbach mußte der Lokführer das Tempo drosseln.
Zur Abwicklung des verbliebenen Güterverkehrs reichte in aller Regel die Breitengüßbacher Kleinlok. Eher selten verirrte sich eine größere Diesellok in Form der Baureihen 211, 212 oder 280 auf die Drei-Täler-Bahn, etwa zur Erntezeit. Hatte die Bahnverwaltung im Jahr 1966 noch 8.000 Tonnen-Kilometer pro Kilometer Betriebslänge abgefertigt, waren 14 Jahre später kümmerliche 353 Tonnen übrig geblieben. Der Löwenanteil des Frachtaufkommens entfiel auf Heilgersdorf, Sesslach und Dietersdorf. Dagegen fielen im unteren Streckenabschnitt relativ wenige Wagen an. Dieses Mißverhältnis zwischen Transportvolumen und Streckenlänge führte zu einer negativen Bilanz. Die verbliebenen Güterkunden konnten kein bindendes Angebot über künftige Tonnagen abgeben. Deshalb läutete die zuständige Bundesbahn-Direktion Nürnberg trotz unmittelbarer Grenznähe das Stillegungsverfahren ein, um anstehende Investitionen für Brückensanierungen einzusparen.
Der Betriebsdienst oblag traditionell dem Bahnbetriebswerk Bamberg. Trotz einer augenscheinlichen Eintönigkeit, hier verrichteten zum Teil höchst interessante Vertreter der Zugförderung ihren Dienst. Nur äußerst selten verirrten sich Triebfahrzeuge anderer Dienststellen hierher, etwa mit dem alljährlich verkehrenden Sonderzug zur Aufwuchsbekämpfung.
Unterdessen sorgte die im selben Jahr vollzogene Gebietsreform schlagartig für neue Verkehrsströme. Per Bus erreichten alle Kinder fortan ihre Schulen in Coburg, die Nachfrage in den Zügen hingegen sank dramatisch. Der Bund kündigte daraufhin sein finanzielles Engagement, was eine Wiederaufnahme des zuvor abgeschmetterten Stillegungsverfahrens zur Folge hatte. Am letzten Tag des Sommerfahrplanes 1975 war es soweit: 280 003 bespannte den aus vier Dreiachser-Umbauwagen bestehenden Abschiedszug.
Als Ausgangspunkt kamen drei Orte in Betracht: Trotz Entfall der Mainbrücke hätte eine Bahnführung ab Baunach infolge ungünstiger topographischer Verhältnisse die höchsten Kosten erfordert. Der Halteplatz Ebing schied ebenfalls aus, weil eine bauliche Erweiterung ungerechtfertigt erschien. Hingegen bestanden in Breitengüßbach bereits umfangreiche Gleisanlagen. Die beste Option, um den Finanzbedarf überschaubar zu halten.
Infolge bestehender Frachtverträge rollte der Güterverkehr auf dem stillgelegten Gleis kurzzeitig weiter. Als Rangierfahrt rückte wöchentlich eine 260 aus, um die einzelnen Ladestellen zu bedienen. Diese provisorische Verkehrsabwicklung sollte bis Dezember 1981 andauern, endete tatsächlich erst einen Monat später. Am 28. Januar hatte der Lokleiter 260 123 eingeteilt, um sämtliche Wagen abzuziehen. Da die Ladearbeiten in Heilgersdorf noch nicht abgeschlossen waren, musste diese Maschine zwei Tage später erneut ausrücken, um die beiden letzten Güterwagen zurück nach Bamberg zu bringen.
Alsbald begann die Demontage: Als erstes wurde die parallel zur Bahn verlaufende Telefonleitung gekappt. Nach monatelanger Abstinenz hallte am 2. August wieder das Pfeifen einer Lokomotive durch die drei Täler. 260 868 dieselte mit dem Schienenkran und einigen vierachsigen Flachwagen heran, um vollendete Tatsachen zu schaffen. Da die Arbeiten mehrfach unterbrochen wurden, zog sich der Abbau über acht Monate hin. Erst am 30. März 1983 riss der Kran das letzte Gleisjoch aus dem Schotter.
Karte der Lokalbahn
Der frühere Verlauf des Schienenweges ist heute bestenfalls fragmental nachvollziehbar. Im Bereich der ehemaligen Mainbrücke, sowie unter- und oberhalb von Setzelsdorf etwa findet man keinen einzigen Schotterstein mehr. Der Einschnitt hinter Heilgersdorf mitsamt der steinernen Wegüberführung ist als Müllhalde verfüllt. Zum Teil dient die Trasse als Radweg längst einem anderen Verkehrszweck.
Fast ein Jahrhundert nach dem Staatsvertrag und drei Jahrzehnte nach dem Rückbau kommt nun doch eine direkte Schienenverbindung zwischen Bamberg und Coburg. Im Zuge der künftigen Ausbau- und Neubaustrecke Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt erinnert sich das Management der modernen Bahn an die parallel zur zweigleisigen Hauptbahn verlaufende Trasse. Für langsamere Güterzüge wird hier eine zusätzliche Ausweichmöglichkeit geschaffen. In diesem Zusammenhang entsteht auch das frühere Dietersdorfer Gleis im Bahnhof Breitengüßbach wieder neu. Eine späte Reminiszenz des modernen Bahnzeitalters an den Itz-Blitz.
Die Schienen blieben bis unmittelbar hinter der Mainbrücke liegen, ein hundert Meter davor montierter Prellbock verhinderte jede Fahrt auf das Bauwerk. Das verbliebene Rumpfstück der Drei-Täler-Bahn diente fortan nur noch einem Zweck: Außerhalb der Erntezeit warteten hier für den Abtransport von Zuckerrüben vorgehaltene Güterwagen auf die nächste Saison.
Text: Wolfgang Bleiweis
Quellen:
- Fränkische Nebenbahnen - Oberfranken / W. Bleiweis, E. Martin, S. Winkler / Bufe-Fachbuch-Verlag
- http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke Breitengüßbach-Dietersdorf
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Gesetz zum Bau und Betrieb |
10.08.1904 |
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Baubeginn |
bisher unbekannt |
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technische Abnahme |
25.09.1913 |
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Aufnahme des planmäßigen Betriebs |
01.10.1913 |
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Stillegung Personenverkehr |
29.09.1975 |
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Stillegung Gesamtverkehr |
28.09.1981 |
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Letzte Bedienungsfahrt |
30.01.1982 |
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Beginn der Rückbauarbeiten |
02.08.1982 |
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Abschluss der Rückbauarbeiten |
30.03.1983 |
Kursbuchstrecke 414n Breitengüßbach - Dietersdorf
Betriebsstellen
Streckenchronik
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Breitengüßbach |
km 0,0 |
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Rattelsdorf |
km 5,6 |
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Medlitz |
km 9,7 |
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Mürsbach |
km 11,9 |
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Busendorf |
km 14,0 |
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Lahm |
km 16,7 |
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Kaltenbrunn-Untermerzbach |
km 18,9 |
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Memmelsdorf (Unterfr.) |
km 21,8 |
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Setzelsdorf |
km 23,0 |
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Heilgersdorf |
km 24,9 |
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Seßlach |
km 28,0 |
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Dietersdorf |
km 31,8 |
Hier ist unsere Bildergalerie vom Itz-Blitz. Es sind historische Aufnahmen der Strecke, aber auch Abbildungen verbliebener Relikte dieser Lokalbahn, wie diese sich heute noch darbieten. Aufsteigend nach Streckenkilometern kann man entdecken, was der Nachwelt erhalten blieb. Auf manchen Streckenabschnitten der “Drei-Täler-Bahn” ist die Trasse weitgehend verschwunden. Mit einer guten Wanderkarte lässt sich der frühere Verlauf mit etwas Phantasie erahnen. Ein Besuch lohnt sich trotzdem, nicht nur für Eisenbahn-Archäologen, sondern auch für Liebhaber fränkischer Fachwerk-Romantik.
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Lokalbahn-Modelle.de / LINK-TIPP: Weitere historische Aufnahmen vom Itz-Blitz gibt es auf Drehscheibe Online von Dieter Stüllein
13 Aufnahmen in der Galerie: W. Bleiweis
Nach Abschluß aller bürokratischer Hürden stand fest, dass diese Strecke bis Ende des Sommerfahrplanes 1981 weiter betrieben wird. Der zuletzt nur noch dreimal wöchentlich eingelegte Übergabe-Güterzug leistete daher am 26. September sein Finale. Als unwiderruflich letzte Zugfahrt hingegen verkehrte am folgenden Tag eine sechsteilige Schienenbus-Garnitur. Die Eisenbahner-Kameradschaft Breitengüßbach erwies dem beinahe 32 Kilometer langen Verkehrsweg damit die letzte Ehre.