Nebenbahn von Gasseldorf nach Behringersmühle
“Franken ist wie ein Zauberschrank: immer neue Schubfächer tun sich auf und zeigen bunte, glänzende Kleinodien.” (Karl Immermann, Fränkische Reise 1837)
Der Spruch ist auf einer Hinweistafel vor dem Anstieg zur Ruine Neideck zu finden. Obwohl der Verfasser dieser Zeilen noch nicht die Schönheit der Bahnstrecke kennen konnte - seine Zeilen mögen bis in die Gegenwart
recht behalten. Die Fränkische Schweiz, und hier speziell das Wiesenttal gehören zu den schönsten “Perlen”, die das Frankenland zu bieten hat. Schroffe Felsen streben aus steilen, laubwaldbesäumten Berghängen hervor. Das
Flüsschen meandert in unzähligen Windungen durch den tief eingeschnittenen Talgrund. Malerische Ortschaften schmiegen sich eng an den Jurafels. Das sind nur einige Umschreibungen, welche auf den oberen Talgrund zutreffen. Und genau durch
diese Märchenlandschaft ziehen an den Wochenenden dampfbespannte Museumszüge ihre Bahnen. Die Dampfbahn Fränkische Schweiz (DFS) bietet dem Eisenbahnfreund einen wahr gewordenen Traum, der auch heute noch real erlebt werden kann.
Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte! Dieses Sprichwort trifft voll auf die Nebenbahn im Wiesenttal zu. Nachdem zwischen Forchheim und Ebermannstadt seit Sommer 1891 die Lokalbahn erfolgreich in Betrieb
gegangen ist, stritten die konkurrierenden Eisenbahn-Komitees der hochgelegenen Gemeinden um Gößweinstein mit den im Tale angesiedelten Orten, wo denn nun die angedachte Verlängerung der Strecke verlaufen solle. Während die Talgemeinden
für die einfache Trassierung entlang des Flusses plädierten, fanden es die Gößweinsteiner „unter ihrer Würde“ einen Bahnhof drunten im Tal zu haben. Sie forderten eine in Pretzfeld abzweigende Strecke, die südlich des Wiesenttales
direkt den Wallfahrtsort erreichen sollte.
Die Aktivitäten der Stadt Bayreuth, eine Eisenbahnverbindung gen Westen zu erhalten, wurden unterdessen am 10. Mai 1909 endgültig abgelehnt. Alle Bemühungen um eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Hollfeld und
Ebermannstadt waren damit endgültig gescheitert. Den Heiligenstädtern, welche von dieser Streckenführung betroffen waren, ermöglichte jedoch politische Unterstützung der Reichsräte von Seckenbach und dem Grafen von Stauffenberg,
dass ihr Wunsch nach einem Anschluss nach Ebermannstadt verwirklicht wurde. Die Bauarbeiten der Leinleitertalbahn begannen am 1. Juni 1913.
Der fast zwanzig Jahre andauernde Disput im Wiesenttal wurde am 2. November 1912 mit der Genehmigung zum Bahnbau durch die Bayerische Staatsregierung beendet. Gößweinstein konnte sich nicht durchsetzen, die Endstation der
Wiesenttalbahn sollte Behringersmühle heißen. Aber bis der erste Zug hier einfahren konnte, standen noch bange Jahre bevor. Dem namensgebenden Fluss folgend, sollte die neue Strecke in Gasseldorf von der Lokalbahn Ebermannstadt –
Heiligenstadt ostwärts abzweigen und über Streitberg und Muggendorf führen. Aber 1914 verzögerte der Weltkrieg zunächst jeglichen Weiterbau in der Fränkischen Schweiz. Hiervon waren auch die Heiligenstädter betroffen, deren Bautätigkeiten
ebenfalls in die Kriegsjahre fielen. Nach Kriegsende 1918 war dann alles anders. Nachdem die Königlich Bayerischen Staatsbahnen in der Reichsbahn aufgingen, wurde nicht mehr in München, sondern im fernen Berlin entschieden.
Die kriegsbedingt schlechte Finanzlage war fortan für einen „Bahnbau auf Raten“ verantwortlich. Wenigstens Muggendorf konnte am 14. Juni 1922 von den ersten Zügen erreicht werden, auch wenn die Trasse schon bis
Sachsenmühle (später Bf. Gößweinstein) nahezu fertiggestellt war. Am Geld für Schwellen und Gleise für die 5,6 km sollte es noch lange mangeln. Um nach Behringersmühle zu gelangen, war eine Flußverlegung und eine 155 m lange im Bogen
liegende Brücke nahe der Stempfermühle notwendig. Und so tat sich lange nichts im Tal; Enttäuschung und Wut auf „Preussen“ waren groß. Sah man doch in Berlin den Grund allen Übels ansässig, dass die Bahn nicht weitergebaut werden
konnte. Am 9. Juli 1927 war es dann endlich soweit, die „zweite Rate“ der Strecke konnte bis Gößweinstein in Betrieb gehen.
Jetzt fehlten noch schlappe zweieinhalb Kilometer bis zur Endstation, aber die Geduld der hiesigen Bevölkerung sollte weitere drei Jahre strapaziert werden. Die Reichsbahn bezweifelte plötzlich die Rentabilität, da sich der
Güterverkehr nicht wie erwartet entwickelte. Ein Weiterbau würde die Zahlen nochmals verschlechtern, argumentierte Berlin. Dennoch begannen im August 1929 die Bauarbeiten am Reststück. Die Streckenvollendung wurde schließlich am 4. Oktober
1930 in Behringersmühle gefeiert – knapp vier Jahrzehnte, nachdem der erste Zug im nur 16 Kilometer entfernten Ebermannstadt angekommen war.
Die Verkehrsentwickung der Nebenbahn Gasseldorf – Behringersmühle war natürlich immer auch von der Lokalbahn Forchheim – Heiligenstadt abhängig, war die Strecke letztendlich Teil dieses Netzes. Eingesetze
Fahrzeuge kamen auf beide Streckenteile. Zur Eröffnung galten die Regeln der Nachkriegszeit, trotzdem verkehrten drei Zugpaare bis Muggendorf, welche von Forchheim aus durchliefen. An der Zugdichte änderte sich auch bis zur Eröffnung nach
Gössweinstein nichts. Ausflügler aus dem nahen Nürnberg sorgten für eine gute Auslastung der Züge, so dass ab 1937 sieben Zugpaare nach Behringersmühle verkehrten.
1944 waren davon nur noch drei Paare übrig geblieben. Trotz aller Anstrengungen der Bundesbahn in den fünfziger Jahren den Ausflugsverkehr mit Durchläufern von Nürnberg und Bamberg aus zu forcieren, stiegen immer mehr Kunden
auf den eigenen Kraftwagen um und die Wiesentalbahn verlor ihre einstmals bedeutendste Einnahmequelle – den Ausflugsverkehr. Ab Sommer 1960 fuhren keine Personenzüge mehr nach Heiligenstadt und im Spätsommer 1968 war die
Schwesterstrecke im Leinleitertal bereits Geschichte. Im Wiesenttal folgte am 30. Mai 1976 die Stillegung des Gesamtverkehrs zwischen Ebermannstadt und Behringersmühle.
Nun war die Zeit der „Dampfbahn Fränkische Schweiz“ (DFS)
gekommen. Seit der Gründung im April 1974 kämpften die Mitglieder unentwegt für den Erhalt von Schienenweg und Infrastruktur im Wiesenttal. Es war ein harter Weg mit Höhen und Tiefen – ähnlich der Topographie in der Fränkischen Schweiz. 1974 erwarb der Verein zwei kleine Dampfloks, die B-Kuppler Typ Ploxemam vom Gaswerk Nürnberg, sie sollten jahrelang die Stammdampfloks auf der Strecke werden. 1979 gesellte sich der Dieseltiebwagen (ex. VT19 RAG) nebst Beiwagen zum Fahrzeugbestand.
Als am 8. August 1980 die Betriebsgenehmigung der Museumsbahn vorlag konnten mit dem nun in VT 01 umbenannten Fahrzeug sofort Sonderfahrten angeboten werden. Seit der Einführung des planmäßigen Museumsbetriebes im Sommer
1981 wuchs die Anzahl und Vielfalt an Triebfahrzeugen und Wagen, auch die Mitgliederzahlen der DFS entwickeln sich erfreulich. Inzwischen sind auch einige streckentypische Fahrzeuge zurück ins Wiesenttal gekehrt. Zu erwähnen sind
beispielsweise eine 64er und zwei V36.
Bleibt der rührigen DFS zu wünschen, dass die Zukunft für diese Strecke unter Federführung des Vereins zu einer wesentlich längeren Nutzungsdauer führt, als unter dem Zepter der Reichs-, bzw. Bundesbahn. Aber die paar Jahre
schafft ihr sicherlich noch und wir Eisenbahnfreunde werden noch viele schöne Stunden an der Strecke und in euren Zügen erleben dürfen. Macht weiter so!
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Gesetz zum Bau und Betrieb
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Eröffnung Gasseldorf - Muggendorf
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Aufnahme des planmäßigen Betriebs
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Eröffnung Muggendorf - Gößweinstein
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Aufnahme des planmäßigen Betriebs
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Beginn Bauarbeiten bis Behringersmühle
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Eröffnung Gößweinstein - Behringersmühle
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Aufnahme des planmäßigen Betriebs
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Stillegung des Gesamtverkehrs
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Gründung Dampfbahn Fränkische Schweiz
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Betriebsgenehmigung an die DFS
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Wiederinbetriebnahme als Museumsbahn
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Kursbuchstrecke 414g (Forchheim -) Gasseldorf - Behringersmühle
Zum Anlass der Wiederinbetriebnahme der ehemaligen bayerischen Länderbahndampflokomotive 70 083 fanden am 30. April und 01. Mai 2005 Sonderfahrten auf der Strecke von Ebermannstadt nach Behringersmühle statt. Zum Einsatz
kamen neben der Lok des Localbahn Vereins auch die Fahrzeuge der DFS. Nachfolgend eine Diashow von dieser Veranstaltung, welche Appetit auf die Strecke machen soll. Einfach anklicken und geniessen!
* Hinweis: Die Kilometerzählung beginnt in Forchheim
von Stefanie Schilling & Jürgen Dill
Quellen:
- Fränkische Nebenbahnen - Oberfranken / W. Bleiweis, E. Martin, St. Winkler /Bufe-Fachbuch-Verlag
- Lokalbahn Forchhein - Fränkische Schweiz / S. Bufe /Bufe-Fachbuchverlag
Die “Wiesenttalbahn” heute
Diese Diaschau zeigt einige Bahnrelikten der Lokalbahn. Aufsteigend nach Streckenkilometer kann man entdecken was an der Strecke noch erhalten geblieben und vom Zahn der Zeit weitgehend verschont geblieben ist. Einige
Gebäude sind heute in Privateigentum und werden von den neuen Besitzern liebevoll gepflegt.
Mit einer guten Straßenkarte kann der automobile Eisenbahnfreund die Zeitzeugen des Bahnzeitalters erkunden. Mit einem “Klick” auf das Foto ist ein Besuch der Strecke aber auch auf dieser Seite zu erleben. Viel
Spaß dabei.
0 Abbildungen in der Diashow: Aufnahmen
Lokalbahn-Modelle.de / LINK-TIPP: Weitere Informationen zur Strecke gibt es auf der Website von der DFS
Zuvor hatte die Bayerische Staatsregierung noch im März 1920 in einer Denkschrift den Ausbau des bayerischen Bahnnetzes und die Ausführung bauwürdiger Projekte aufgelistet, quasi ein Wunschzettel an die künftigen
Entscheidungsträger. Eine einstmals angestrebte Verbindung zur Strecke Bayreuth - Hollfeld war jedoch nicht enthalten, statt dessen war eine 14,7 Kilometer lange Zweiglinie Pegnitz - Pottenstein. Aber die Zeit der Lokalbahnen endete mit
dem Übergang zur Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und der Begriff verschwand. Deshalb sprechen wir auch nicht von einer Lokalbahn, sondern von der Nebenbahn Gasseldorf – Behringersmühle.
