Lokalbahn von Neustadt (Saale) nach Königshofen im Grabfeld
Bereits während der Entstehungsphase des Hauptstreckennetzes setzten sich einflußreiche Persönlichkeiten aus dem ländlich strukturierten Grabfeld für einen direkten Bahnanschluß ein. Das 1860 diskutierte Vorhaben zur
Schaffung eines Schienenweges von Gemünden, Kissingen, Königshofen, Coburg nach Gera als kürzeste Linie zwischen Frankfurt und Leipzig blieb erfolglos. Hingegen führten 1866 die Ereignisse des Deutschen Bruderkrieges zum Bau der
Schweinfurt-Meininger-Bahn, das Grabfeld wurde jedoch links liegen gelassen.
Alsbald flammten Gedanken für eine Querverbindung nach Fulda auf. Kontroverse Ansichten bestanden lediglich in der Frage, ob als Ausgangspunkt Bamberg oder Coburg gewählt werden sollte. Für die Anrainer des Grabfeldes eher
zweitrangig, weil beide Varianten zielführend gewesen wären. Ein derartiges Projekt scheiterte jedoch 1877 am Veto der Reichsräte. Damit waren die hochtrabenden Ambitionen einer tiefsitzenden Ernüchterung gewichen.
In Anbetracht zahlloser landesweit an die Regierung herangetragener Bauwünsche verabschiedete Bayern 1869 das Vizinalbahn-Gesetz. Peripher gelegenen Regionen sollte damit ein direkter Anschluß an das Schienennetz ermöglicht
werden. Da die Interessenten demzufolge nicht nur das Gelände bereitzustellen hatten, sondern gleichfalls alle Erdarbeiten finanzieren mußten, erwies sich diese Gesetzesgrundlage gerade für eine bergige Topographie als ungeeignet. Erst mit
dem Lokalbahn-Gesetz von 1884 konnte der Mangel kompensiert werden.
Da jeder bisherige Vorstoß erfolglos geblieben und mit einer das Grabfeld tangierenden Magistrale kaum noch zu rechnen war, zielten weitere Agitationen zwangsläufig auf die Realisierung wenigstens einer Stichstrecke. Es gab
keine Alternative, der wirtschaftlichen Stagnation zu entrinnen. Nicht nur die Gewerbetreibenden erwarteten neue Impulse.
Zur Bahnführung bot sich die Tallage entlang der Fränkischen Saale an und als Verknüpfungspunkt zum vorhandenen Schienennetz lag Heustreu geradezu ideal - oder doch nicht? Neustadt mit seinen Behörden, Bildungseinrichtungen
und Einkaufsmöglichkeiten ist indes für viele Bewohner des Grabfeldes das Reiseziel, wer wollte schon nach Heustreu?
Eingeleitete Untersuchungen ergaben eine 2,7 Kilometer umfangreichere Baulänge sowie finanzielle Mehraufwendungen von 100.000,- Mark bei einem Abzweig in der Kreisstadt. Maßgeblicher Vorteil dieser Variante: Hier bestand
bereits die erforderliche Infrastruktur durch den 1885 eröffneten Schienenweg nach Bischofsheim. Künftige Verkehrszuwächse konnten darüber problemlos abgewickelt werden. Letztlich entschied sich die Bahnverwaltung für das aufwendigere
Projekt und nahm sogar eine niedrigere Tarifentfernung in Kauf. Jeder Betriebswirt würde mit dem Kopf schütteln. Trotzdem, die letztlich realisierte Streckenführung war die einzig richtige.
Text: Jürgen Dill
Quellen:
- Fränkische Nebenbahnen - Mittel- und Unterfranken / W. Bleiweis, E. Martin / Bufe-Fachbuch-Verlag
- Lokalbahn Neustadt - Königshofen / St. Gärditz, W. Bleiweis / H&L-Publikationen Verlag W. Bleiweis
- Eisenbahn in Unterfranken / W. Bleiweis, Th. Mäuser / Bufe-Fachbuch-Verlag
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Gesetz zum Bau und Betrieb
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Aufnahme des planmäßigen Betriebs
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Stillegung des Personenverkehrs
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Stillegung des Gesamtverkehrs
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Beginn der Rückbauarbeiten
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Abschluß der Rückbauarbeiten
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Der 23 Kilometer lange Schienenstrang im Grabfeld entwickelte sich bald zur wichtigsten Stütze des regionalen Wirtschaftslebens. Generationen fuhren mit dem “Züchle” jahrein, jahraus in die Schule und zur Arbeit.
Echte Höhepunkte gab es nur selten, etwa als Reichspräsident Paul von Hindenburg 1930 anläßlich eines Großmanövers im eigenen Sonderzug mit Salonwagen nach Königshofen reiste.
Die zentral in Deutschland gelegene Region rückte Anfang Juli 1945 durch den “Eisernen Vorhang” ins Abseits. Das Zonenrandgebiet erfreute sich zwar einer Förderung durch die Bundesregierung, größere
Industriebetriebe siedelten sich aber hier nicht an. Die Landwirtschaft sorgte dennoch für ein stabiles Verkehrsaufkommen auf der Grabfeldbahn. Mit dem Wirtschaftswunder tauchte zunehmend Konkurrenz in Form von Lastkraftwagen, Omnibussen
und dem stetig wachsenden Individualverkehr auf. Der Bahn wurde dadurch die Existenzgrundlage weitgehend entzogen.
Den letzten Höhepunkt ihrer Geschichte erlebte die Strecke im Oktober 1993 anläßlich des hundertjährigen Bestehens: Auf Bestellung des Landratsamtes Rhön-Grabfeld zuckelte aus diesem Anlass nach mehr als 25 Jahren nochmals
eine Dampflok über diese Strecke. Beide Sonderzüge fanden regen Zuspruch bei der Bevölkerung, die zum damaligen Zeitpunkt noch nicht ahnte, dass es ein Abschied für immer werden sollte. In Folge der Bahnreform endete der Güterverkehr im
Dezember 1994. Sieben Monate später wurde auch die Infrastruktur formell stillgelegt. Die Demontage aller Gleisanlagen war schließlich nur noch eine Frage der Zeit. Heute verläuft auf weiten Teilen der ehemaligen Trasse ein Radweg.
Kursbuchstrecke 418g Neustadt (a. d. Saale) - Königshofen i. Grabfeld
Schliesslich begann die einseitige Verkehrspolitik der vorangegangenen Jahrzehnte ihre Früchte zu tragen: Planmässige Personenzüge fuhren nur noch bis Ende Mai 1976, fortan war die junge Kurstadt Königshofen nicht mehr auf
der Schiene erreichbar. Hingegen konnte sich der Güterverkehr noch lange halten, denn einige Firmen, darunter die Brauerei Büttner in Königshofen blieben treue Kunden der Bahn. Nördlich der Stadt sind grosse Gipsvorkommen vorhanden.
Die Firma Knauf mit Hauptsitz in Iphofen beutet diese Lagerstätten für verschiedene Produkte des Baugewerbes aus. Um die wertvolle Fracht auf die Schienen zu bringen, war einiger Aufwand notwendig: Die leeren Wagen gelangten per
Culemeyer-Straßenroller in das Firmengelände. Ein beeindruckendes Spektakel, wenn diese kuriosen Transporte mitten durch die engen Gassen der Königshöfer Innenstadt rollten.
In der Modellbahn-Ecke wird mit den Modulen “Hollstadt” und “Taubachsmühle” die Erinnerung an diese reizvolle Strecke im Maßstab 1:160 wach
gehalten.
Die Grabfeldbahn damals & heute
Diese Bildergalerie zeigt Betriebsaufnahmen und Bahnrelikte, die der Bagger noch übrig gelassen hat und vom Zahn der Zeit weitgehend verschont geblieben sind. Auch wenn die Qualität der eingescannten Kleinbilddias nicht
immer den neuesten Anforderungen der heutigen Technik entsprechen sind die Aufnahmen geschichtlich wertvoll und stammen aus einer unwiederbringlichen Zeitepoche. Einige Gebäude sind heute in Privateigentum und werden von den neuen
Besitzern liebevoll gepflegt.
Mit einer guten Straßenkarte kann der automobile Eisenbahnfreund die Zeitzeugen des Bahnzeitalters erkunden. Mit einem “Klick” auf das Foto ist die virtuelle Bahnarchäologie aber auch auf dieser Seite zu erleben.
Viel Spaß dabei.
26 Abbildungen in der Galerie. Aufnahmen: Jürgen Dill und Hanns Friedrich
Die Bauleitung vergab das erste von vier Losen am 17. März 1892, der Rest folgte Ende Juli. Damit stand dem Tatendrang der mit Pickel und Schaufel ausstaffierten Männer nichts mehr im Wege. Einzig im Bereich Heustreu blieb
es ruhig. Vorerst zumindest. Die hiesigen Grundeigentümer weigerten sich nämlich strikt, das zum Bahnbau erforderliche Gelände abzugeben. Den mickrigen Halteplatz am künftigen Verkehrsweg wollten die Bewohner keineswegs als adäquaten
Ersatz für den entgangenen Abzweigbahnhof akzeptieren. Erst nach Abschluss der gerichtlichen Zwangsenteignung erhielt die Bahnverwaltung am 11. November 1892 alle benötigten Flächen zugeteilt. Verhindern konnte die ablehnende Haltung von
Heustreu das Projekt zwar nicht, aber verzögern.
