Lokalbahn von Mellrichstadt nach Fladungen
Seit 1838 hatten die Bewohner des Streutals die Möglichkeit, ein öffentliches Verkehrsmittel zu benutzen. Jedoch konnten sich nur wenige Menschen den Luxus leisten, mit der Postkutsche zu fahren. Die Stadt Ostheim, Teil
einer Enklave des Großherzogtums Sachsen-Weimar-Eisenach, strebte schon im Jahr 1853 eine Eisenbahnverbindung an. Zur Planungszeit der Werrabahn, welche Eisenach mit dem fränkischen Lichtenfels verbinden sollte, kamen erste derartige
Bemühungen auf. Die Vertreter Ostheims wünschten sich eine Linie durch das Feldatal nach Kaltennordheim, weiter über Weimarschmieden, Ostheim, Mellrichstadt, Neustadt, Bad Kissingen bis Schweinfurt. Daraus wurde nichts, denn 1858/59
eröffnete die entlang des namensgebenden Flusses verlaufende Werrabahn den Betrieb.
Als der Eisenacher Hofadvokat und Finanzconsulent Gustav Heym im Januar 1858 den Ostheimern mitteilte, dass die Regierung in Meiningen den Bau einer Bahnlinie Meiningen – Schweinfurt mit der Königlich Bayerischen
Regierung beschliessen wolle, beflügelte das auch die Wünsche im Streutal. Zwei Jahre später gründeten Ostheimer Bürger ein Eisenbahn-Komitee. Das ebenfalls seit einiger Zeit diskutierte Vorhaben zum Bau einer Rhönbahn Schweinfurt
– Fulda, mit Anschluss an die Werrabahn, sollte über Ostheim geführt werden. Rege Tätigkeit und einige Vorschläge zur Linienführung hatte das Komitee vorzuweisen, ihr Ziel indes erreichten sie nicht.
Nach dem verlustreichen Bruderkrieg 1866 erkannte Bayern endlich die Notwendigkeit, die mangelhaft erschlossene Rhön an das Eisenbahnnetz anzubinden. 1871 ging die Strecke Schweinfurt – Bad Kissingen in Betrieb, der in
Ebenhausen abzweigende Abschnitt nach Meiningen konnte drei Jahre später vollendet werden. Eine das Gebirge durchquerende Schienenverbindung kam zwar wiederholt zur Sprache, scheiterte aber an den zu hohen Bau- und Betriebskosten und
dem zu erwarteten schwachen Durchgangsverkehr.
1881 beauftragte das Ostheimer Komitee die Lokomotivfabrik Krauss, Untersuchungen für den Bau einer Sekundärbahn vorzunehmen. Die Münchner Firma hatte bereits zwei Jahre zuvor im benachbarten Feldatal eine schmalspurige Bahn
von Salzungen, bzw. Vacha nach Kaltennordheim geschaffen. Die Bayerische Staatsregierung gab inzwischen der Lokalbahn Neustadt – Bischofsheim den Vorzug, welche am 15. Oktober 1885 den Betrieb aufnahm. Die Ostheimer gaben jedoch
nicht auf und beauftragten am 17. Juni 1889 die Lokalbahn-Aktiengesellschaft München (LAG) mit dem acht Kilometer langen Projekt Mellrichstadt – Ostheim. Zwei Monate später wurde die in Mellrichstadt von der Hauptbahn abzweigende
Trasse bereits abgesteckt. Das wurde Vorhaben in Weimar zuerst vertagt, später kam dann der Negativbescheid, da die Strecke zu kurz und daher unrentabel sei.
Im Streutal keimte erst wieder Hoffnung auf, als 1890 die Strecke Fulda – Hilders in Betrieb ging. Die Rhönbewohner hofften auf eine Durchgangsbahn über Wüstensachsen, Fladungen und Ostheim
nach Mellrichstadt. Nicht zuletzt vereitelten die schwierigen topographischen Gegebenheiten in der Rhön auch diesen Wunsch. Dagegen erkannte inzwischen die bayerische Regierung wirtschaftliche Rentabilität an einer Lokalbahn Mellrichstadt
– Fladungen und griff die alten Pläne von 1881 wieder auf. Mit geringfügigen Änderungen wurde das Projekt übernommen. Im April 1893 begannen Vermessungsarbeiten durch die LAG. Es sollte noch über vier Jahre dauern, bis am 30.
November 1897 die Baulose vergeben werden konnten. Ab 20. September 1898 verlegten die Bauarbeiter Schwellen und Schienen im Streutal. Am zwanzigsten Dezember des selben Jahres war es geschafft. Die über vier Jahrzehnte andauernden
Anstrengungen für den Bahnanschluss waren endlich mit Erfolg beschieden worden.
Die ersten Betriebsjahre waren geprägt vom Gütertransport für Land- und Forstwirtschaft und der aufstrebenden Kleinindustrie, auch aufkommender Fremdenverkehr brachte Impulse für Bahn und die örtliche Gastronomie. Bis 1911
hatte Fladungen den Sitz der Lokalbahn-Betriebsleitung, ehe dieser nach Mellrichstadt verlegt wurde. Südlich von Ostheim hatte das Sägewerk Nix & Zinn seine Produkte zunächst noch auf dem Streckengleis verladen müssen, später entstand
ein eigenes Anschlussgleis. Vom Betriebsgelände bis zur Rampe sorgte eine schmalspurige Werkbahn für den Warenverschub, vorwiegend Bahnschwellen. Während des Ersten Weltkriegs musste der Verkehr vielfach auf zwei Zugpaare eingeschränkt
werden, wegen Kohlemangel wurde gegen Kriegsende der Betrieb kurzzeitig ganz eingestellt. Erst im Januar 1920 hatte sich die Lage soweit entspannt, dass im Streutal wieder nach regulärem Fahrplan gefahren werden konnte. 1927 wurde das
Streckengleis oberhalb der Station Stockheim um sieben Meter angehoben, um die Staatsstraße zu überbrücken. Im Zusammenhang mit einer Notstandsarbeit entstand auch der neue hohe Damm nebst zweier Brückenbauwerke. Schon bald nach
Inbetriebnahme des Basaltwerkes in Fladungen reichten die Kapazitäten der Endstation nicht mehr aus und es begannen umfangreiche Erneuerungen am Gleis der Streutalbahn und im Bahnhof Fladungen. Die Bahnhofsgleise wurden über einen Damm
nach Norden verlängert. Ausserdem entstand an der Bahnhofseinfahrt eine Rampe, wo Baustoffe für die künftige Hochrhönstraße umgeladen wurden.
Ab Sommerfahrplan 1976 rollten regulär nur noch Güterzüge über diese Strecke. Als Nachfolge für die letzten Dampfloks kamen mit der Baureihe 215 bis 1982 sogar Großdiesellokomotiven in Rhöner Vorland, den letzten Güterzug
bespannte am 29. Mai 1987 jedoch 211 123-1. Zwei Tage darauf konnte die Bevölkerung anlässlich der von einem Eisenbahnfreund organisierten Abschiedsfahrt nochmals die Streutalbahn bereisen. Die Leute erschienen zahlreich, um den
“Rhön-Express” würdig zu verabschieden. Mit der Stillegung der zur nördlichsten Stadt im Freistaat führenden Bahnlinie endete ein Stück Heimatgeschichte. Eine Generation hatte sie mit Begeisterung und erheblichen Opfern zur
wirtschaftlichen Erschliessung dieses Landstrichs geschaffen. Wirtschaftliche Aspekte waren es auch, die ihr das Ende bereiteten. Folgen einer verfehlten Verkehrspolitik?
Im Basalttransport waren später deutliche Rückgänge zu verzeichnen: Die Fladunger Verladeanlage wurde 1957 geschlossen, die Nordheimer Anlage samt Materialseilbahn zur Rother Kuppe konnte sich noch bis 1971 halten. Als die
Bundesbahn 1959 den vereinfachten Nebenbahndienst im Streutal einführte, waren noch drei Privatanschlüsse an der Strecke vorhanden. Zu erwähnen sei der Anschluss des Säge- und Furnierwerkes Rothhaupt bei Bahnkilometer 3,879. Dort stand
ursprünglich eine Elektrolok für den Rangierdienst zur Verfügung, den erforderlichen Gleichstrom lieferte eine Wasserturbine. Schon Anfang der fünfziger Jahre stellte man den Betrieb auf Dieseltraktion um. Auf 700-mm Gleisen verrichtete
„Annemarie“ und im Normalspurteil der „Grüne Heinrich“ sämtliche Verschubarbeiten.
In verkehrsschwachen Zeiten setzte die Bundesbahn ab 1962 erste Schienenbusse auf der Strecke ein, wenige Jahre später zog die moderne V100.10 auch Güterzüge durch das Streutal und verdrängte die Dampfloks der Reihen 78 und
86. Die beiden Länderbahn-Veteranen 098 812-1 und 098 886-5 besuchten während einer Abschiedsfahrt 1969 die Strecke, noch bis September 1968 bedienten diese Maschinen die benachbarte Lokalbahn Bad Neustadt – Königshofen i. Gr. im
Planbetrieb. Als im Jahr 1973 die DB bei km 1,3 den neuen Gleisanschluss Firma Wischerarth & Schreiner eröffnete, kamen Dieseltriebzüge der Baureihe 614 auf die Strecke und sorgten mit Durchläufen von Fladungen nach
Schweinfurt bzw. Würzburg für eine attraktive Komfortsteigerung im Personenverkehr. Nachdem ein regionales Busunternehmen den regen Schülerverkehr übernommen hatte, entschloss sich die Deutsche Bundesbahn den Zugverkehr aus
betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten im Streutal nicht weiter aufrecht zu erhalten. Der Kampf gegen den Individualverkehr war im Streutal verloren und so wurde am 24. September 1973 das Stillegungsverfahren eingeleitet.
Der Lokomotivbetrieb im oberen Streutal beschränkte sich zunächst auf den Einsatz bayerischer Länderbahnloks der Gattungen D VII, später D XI und BB II. Nach kurzem Einsatz preußischer T 12 (BR 74.4) kamen ab 1934
Einheitslokomotiven der Baureihe 86, neben früheren bayerischen D XI (BR 98.4-5) auf die Strecke. Im Zweiten Weltkrieg musste ab Januar 1940 der Zugverkehr erneut eingeschränkt werden. In der Osternacht 1945 war dann vorerst die letzte
Fahrt auf der Strecke – amerikanische Truppen rückten schliesslich am 7. April in Fladungen ein, welches kampflos übergeben wurde. Am 6. Oktober des selben Jahres konnte der Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden. Ab 1948 kamen mit
der Baureihe 50 erstmals Schlepptender-Lokomotiven planmässig zum Einsatz. Anfang der fünfziger Jahre weitete die noch junge Bundesbahn das Zugangebot im Personenverkehr deutlich aus.
Auf Wunsch des Landratsamtes Rhön-Grabfeld blieben die Gleisanlagen von der Demontage verschont. Seit 1985 verhandelte der Zweckverband mit der Deutschen Bundesbahn und beantragte Fördermittel aus Wirtschaftsprogrammen für
das Zonenrandgebiet entlang der DDR-Grenze. Die Idee, das im Aufbau befindliche Freilandmuseum an das Schienennetz anzuschliessen, hatte Erfolg. und mündeten in die Wiederauferstehung der Streutalbahn für touristische Zwecke. Die
Genehmigung zum Betrieb einer Museumsbahn am 23. Juli 1992 bildete die Grundlage, dass seit September 1996 in den Sommermonaten zunächst zwischen Fladungen und Ostheim wieder mit Dampf- und Dieseltraktion gefahren wird. Gleichzeitig
verfügte das Landesamt für Denkmalschutz eine Veränderungssperre für den unteren Streckenteil. Die Eisenbahnfreunde Untermain (EFU), zuvor auf der früheren Offenbacher Hafen- und Industriebahn aktiv, sind mit der Betriebsführung beauftragt.
Bis 2010 plante das Fränkische Freilandmuseum pro Saison normalerweise 18 Betriebstage ein. Davon entfielen zwölf auf die Dampflok 98 886, ersatzweise Lok 2 “ALFRED”, sowie sechs auf die Dieseltraktion mit
zunächst VT 103, später 332 066-0 und Spantenwagen. Alle regulären Fahrten absolvieren die Mitarbeiter der Eisenbahnfreunde Untermain ehrenamtlich. Darüber hinaus statteten aber auch andere Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) der
Streutalbahn einen Besuch ab: Mehrfach 50 3501 vom Dampflokwerk Meiningen und 52 7409 der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte in Würzburg, 75 1118 der Ulmer Eisenbahnfreunde sowie als besonderes Schmankerl 94 1538 mit
historischen Wagen der Rennsteigbahn, um einige Beispiele zu nennen
Für die Saison 2011 hat die Museumsverwaltung ein neues Konzept ausgehandelt: Neben den weiterhin vorgesehenen zwölf Dampftagen weist der Betriebsplan keine besonderen Dieselfahrten mehr auf, zumindest nicht mit älterem
Rollmaterial. Statt dessen fährt im Laufe des Sommerhalbjahres neunmal ein moderner RegioShuttle der Erfurter Bahn von Schweinfurt ausgehend direkt vor die Museumspforte. Man darf den Verantwortlichen ganz fest die Daumen drücken, dass
ausreichend zahlende Fahrgäste die Triebwagen frequentieren. An dieser Stelle sei dem „Rhön-Zügle“ allzeit gute Fahrt gewünscht. Besuchen Sie doch auch einmal das Freilandmuseum Fladungen, das sich der Bewahrung dörflicher
Traditionen vergangener Tage widmet. Zu besonderen Anlässen können die Gäste beispielsweise Bierbrauen, Schnapsbrennen, Korbflechten oder historischen Schulunterricht hautnah miterleben. Eine Darstellung regionaler Verkehrsgeschichte sucht
man im Museum leider vergebens.
Auch eine alte Bekannte ist auf die Strecke zurückgekehrt: Durch persönlichen Einsatz von Landrat Dr. Fritz Steigerwald durfte die Schweinfurter Denkmalslok 98 886 den langjährigen Ehrenplatz am Hauptbahnhof verlassen.
Nach fachmännischer Aufarbeitung im Dampflokwerk Meiningen fährt sie seit August 2000 wieder durch die sehenswerte Landschaft der Vorderen Rhön. Schon ein Vierteljahr später erweiterte sich ihr Aktionsfeld auf die inzwischen wieder
reaktivierte Gesamtstrecke. Seit dem 29. Oktober besteht die Möglichkeit, in Mellrichstadt von den Regionalzügen direkt in das “Rhön-Zügle” umzusteigen.
Text: Jürgen Dill
Quellen:
- Fränkische Nebenbahnen - Mittel- und Unterfranken / W. Bleiweis, E. Martin / Bufe-Fachbuch-Verlag
- Lokalbahn Mellrichstadt - Fladungen / W. Bleiweis / H&L-Publikationen Verlag W. Bleiweis
- Eisenbahn in Unterfranken / W. Bleiweis, Th. Mäuser / Bufe-Fachbuch-Verlag
- Nebenbahnen in Unterfranken / A. Kuhfahl / Eisenbahn-Fachbuch-Verlag
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Gesetz zum Bau und Betrieb
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Aufnahme des planmäßigen Betriebs
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Stillegung des Personenverkehrs
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Stillegung des Gesamtverkehrs
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Eröffnung Museumsbahn bis Ostheim
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Eröffnung Museumsbahn bis Mellrichstadt
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Kursbuchstrecke 419h Mellrichstadt - Fladungen
23 Abbildungen in der Galerie:
Diese Bildergalerie zeigt einige Relikte der Lokalbahn. Aufsteigend nach Streckenkilometer kann man entdecken, was von der Strecke noch erhalten geblieben und dank den Aktiven der Museumsbahn in hervorragendem Zustand ist.
Einige Gebäude sind heute in Privateigentum und werden von den neuen Besitzern liebevoll gepflegt.
Am Besten erkundet der eingefleischte Eisenbahnfreund die Streutalbahn mit dem Dampfzug “Rhön-Zügle”. Kombiniert man seine Fotopirsch mit dem Fahrrad, eröffnen sich entlang der Strecke tolle Motive. Es
lohnt sich! Der Fahrradtransport im Zug ist kein Problem und ein schöner Radweg begleitet die Strecke entlang dem Flüsschen Streu von Fladungen bis nach Mellrichstadt. Mit einem Mausklick auf das Foto ist ein Besuch der Strecke aber auch
auf dieser Seite zu erleben. Viel Spass dabei.
Lokalbahn-Modelle.de / LINK-TIPP: Weitere Informationen zur Strecke gibt es auf den Websiten Rhön-Zügle und EF-Untermain
Aufnahmen: W. Bleiweis, St. Schilling, St. Groß, H. Friedrich, E. Weigel, J. Dill
